Autor Tema: PRUEBA DRAG STAR/V-STAR XVS 1100 A (Classic-Cústom)  (Leído 24741 veces)

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PRUEBA DRAG STAR/V-STAR XVS 1100 A (Classic-Cústom)
« en: 04/04/2016 21:09:57 pm »
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Yamaha XVS 1100 A - Drag Star/V-Star, Classic y Cústom
PRIMERA IMPRESIÓN
Cuando ví por primer vez una Drag Star, el flechazo fue instantáneo, unas línas redondeadas y clásicas, un gran faro cromado, gran manillar, guardabarros de corte clásico, rueda trasera límpia con basculante de aspecto softail, aspecto imponente con unas cotas y líneas de diseño que recuerdan a la HD Fat Boy; un conjunto que tanto en la Cústom como en la Classic heredaban de la Drag 650 una belleza no igualada por Yamaha en modelos posteriores, aunque esto es algo muy personal. Mi Virago pasaba de los 100.000 Km y aquella moto se convirtió en mi objetivo, la puse como tapiz y salvapantallas, colgué una lámina en el estudio y esperé el momento oportuno que, por fín, llegó en el 2006.

ESTÉTICA
Yamaha ha derivado en posteriores modelos hacia líneas más sesgadas y cortes más bruscos en la carrocería, carenando faros y creando ángulos en su diseño más pronunciados que se alejan de la suavidad y equilibrio de líneas de las Drag/V-Star, convirtiéndolas en motos, posiblemente más aerodinámicas y de aspecto más moderno y ligero, pero en el mundo cústom, clasicismo es normalmente sinónimo de belleza.

MANEJABILIDAD EN PARADO: Su escasa altura, amplio radio de giro, y manillar grande la hacen muy manejable en parado, aunque sus casi 300 Kg en órden de marcha, con gasolina, y niveles, hacen que se maneje con prudencia, si se vence el peso lateralmente será difícil levantarla y es aconsejable acompañarla en una suave caída para evitar daños, la moto plegará la plataforma de ese lado, cerrará la dirección y se apoyará en el manillar sin sufrir desperfectos ... y luego a levantarla, si no contamos con ayuda es costoso pero factible. Mejor dejarla lista para salir cuando aparquemos. Y sobre todo, no hacer grandes esfuerzos para moverla sin subirse a ella, lo mejor es sentarse encima para maniobrar, con paciencia hacia atrás, y utilizando el motor hacia adelante.

CONDUCCIÓN
1- COMPORTAMIENTO-POLIVALENCIA:
La primera impresión es de potencia, su entrega del par motor máximo a 2.200 rpm le dan unos bajos y medios impresionantes, así como sus carburadores y transmisión secundaria por cárdan, la entrega de potencia es instantánea y casi brutal si "roscamos" más de la cuenta, y las marchas bajan fáciles sin tener que apurar lo más mínimo, si saltamos una marcha la Drag responderá casi igual sin ahogarse lo más mínimo. Estas motos, por su tamaño y diseño se comportan perfectamente en autopistas y carreteras con abundantes rectas y curvas suaves, donde tienen su lugar perfecto; pero la elasticidad de su motor y sus prestaciones en medias rpm las hacen muy aprovechables en carreteras de montaña y con curvas cerradas, donde bastará con bajar una marcha para que se "llenen de par" y respondan muy bien en la salida de curva, no tanto así en la entrada, donde las notaremos cabezonas y con tendencia a abrirse en la salida y ponerse rectas, teniendo que recurrir con frecuencia al contramanillar, igualmente ocurre ésto en vías rápidas cuando sobrepasemos los 150 Km/h, por tanto, hay que ser consciente de lo que se lleva, no es una naked, una trail ni una turismo, el diseño paga peaje. En viaje podemos cargarlas sin miedo, el peso de un equipaje abundante y voluminoso casi no afecta.
2-MOTOR
Ya hemos hablado de sus mejores posibilidades, bajos y medios, pero podemos apretarlo hasta el corte de encendido a 186 Km/h, la Drag tira hacia arriba en 5º sin problemas, pero agárrate fuerte al manillar, por encima de 160 Km/h el empuje del viento te arranca del asiento y abre tus rodllas, imposibles de cerrar por lo ancho del depósito, mucho más ancho que profundo. ...Y busca gasolineras próximas.
3-EMBRAGUE Y CAMBIO
Las marchas se engranan con precisión y suavidad y el tacto del embrague es muy suave sin ser hidráulico. Los embragues multidisco en baño de aceite suelen ser muy suaves en embragues standard. Engranar la 1ª velocidad en frío produce un golpe considerable y que sacude la moto ... hay que acostumbrarse.
4-FRENOS
Los tres discos con pinzas de doble pistón delante y simple atrás, son una de sus grandes virtudes, detienen la moto con firmeza y sin extraños, una garantía de seguridad, deseable en motos similares que optan por un disco delantero y tambor trasero.
5-AMORTIGUACIÓN:
La orquilla es muy suave en conducción normal, pero ligeramente blanda con carga y frenazos extremos. La trasera con su amortuguador mixto de gas, se puede graduar en 5 posiciones, tiene muy buen confort tal como sale de fábrica, y podemos endurecerlo si nuestro peso y el del/la acompañante es XXL
6-RUEDAS-CICLO
El 170/80 trasero y el 130 delantero con llantas de 16, le dan un aplomo excelente a esta moto, la sensación de seguridad y control es óptima y proporcionan posibilidades de inclinación en curvas que nos pueden llevar a rascar plataformas con mucha facilidad hasta que le encontremos el punto exacto, es cuestión de práctica y Km's, y siempre, por ello, será menor que las posibilidades límite que tiene la moto. En el modelo cústom, la llanta delantera de 18 y el neumático de menor pisada restan virtudes al modelo y dan sensación de menor seguridad y aplomo, suele ser frecuentemente sustituido por el de la Classic. La Drag sale con Dunlop, buenos en frío y a baja velocidad por su perfil de pisada más ancho, pero casi nadie repite, sus equivalentes en Pirelli, Metzeler y Bridgestone, resultan más fríos y hay que calentarlos, pero en carretera, durabilidad y agarre en caliente mejoran mucho la estabilidad y la frenada.
7-ERGONOMÍA-COMODIDAD
En una Drag todo cae a tu alcance de modo natural, en mandos, manillar, pedales y cambio de punta-talón, su posición natural invita a viajar y a relajarse, la "mordaza" de sus silenciadores la hacen muy discreta (aunque en el mundo cústom esto sea un hándicap... y le resten algo de potencia). Pero esta moto tiene un punto débil en cuanto a comodidad, sus asientos, el delantero es generoso y bonito, pero duro, su aplitud nos hará cambiar de posición en viajes largos magullando nuestras posaderas; el del pasajero es una auténtica tortura, estrecho y pétreo, impropio de cualquier moto, algo muy frecuente en motos cústom, donde prácticamente los fabricantes se olvidan del/la pasajer@. Su sustitución es prioritaria si viajamos. En mi Drag llevo unos Mustang, que la convierten en otra moto para viajar, nada que ver con los "tablones" originales.

CONSUMO-AUTONOMÍA:
Las Drag son motos con carburadores, con sus bajos y medios en ciudad su consumo puede superar los 7l./100 Km con holgura; en carretera es más contenida, entre los 5 l./100 y 6 l. /100 Km, pero cuidado, en cuanto pasamos de velocidades de 120 Km comienza a subir, y por encima de los 140 Km se dispara mucho, pero mucho. Por todo ello, la autonomía puede estar en más de 200 Km hasta tirar de la reserva manual (3 l.) o bien llegar apenas pasados los 150 Km recorridos, es por tanto muy variable, dependiendo de cómo tengamos de "alegre" el día o la compañía que llevemos, y claro, igualmente de alegre nuestro bolsillo (el caldo es hoy muy caro) y la posibilidad de que se nos "calce" un radar con los que ha poblado este país el Sr. Navarro. Es importante tener los carburadores sincronizados, es una operación rápida y sencilla en taller con vacuómetro; con un depósito lleno se hacen entre 20 y 30 Km's más, comprobado.

POSIBILIDADES DE TRANSFORMACIÓN
Las Drag tienen abundante after-market en el mercado, podemos cambiar casi todo sin demasiadas "ñapas", y Yamaha tiene accesorios en cantidad. Igualmente el diseño de la moto permite mucho sin alterar demasiado sus virtudes.

A FAVOR:
Frenada, estabilidad, diseño espectacular, fiabilidad mecánica, posición de conducción, costo de mantenimiento ordinario adecuado, servicio post-venta generalmente adecuado de Yamaha.

EN CONTRA:
Comodidad de los asientos, consumo, accesibilidad al cambio de filtro de aceite y reglaje del amortiguador trasero, ausencia de un indicador de combustible (chivato o nivel). Fragilidad del motor de arranque y cárdan, aunque en los modelos a partir del 2006 se ha resuelto el problema, variando el sistema del embrague del motor de arranque y mejorando la lubricación del casquillo y engranajes del cárdan.

RESUMEN GENERAL:
Llevo ya más de 50.000 Km en mi 1100 en algo más de cuatro años. Sólo he tenido los gastos de mantenimiento ordinario que marca la casa y el uso que le doy casi a diario y en viajes, y tengo una seguridad y confianza en ella que nunca he tenido en ninguna moto. Esta asociación me ha permitido contrastar muchas opiniones, dado que la 1100 es la más abundante todavía, y para tod@s es sinónimo de confianza, con sus defectos, que los tiene, pero con muchas más virtudes.

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