Autor Tema: PRUEBA MIDNIGHT STAR 1300A  (Leído 15522 veces)

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  • Modelo Moto: DRAG STAR XVS1100A CLASSIC - ROYAL STAR MIDNIGHT VENTURE XVZ13TF
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PRUEBA MIDNIGHT STAR 1300A
« en: 04/04/2016 21:11:23 pm »
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MIDNIGHT STAR 1300 A


•   PRIMERA IMPRESIÓN

Es evidente que quien busque una custom al más puro estilo clásico, no le va a gustar esta moto. Aunque su diseño es básicamente lo que conocemos por una moto custom, incorpora una serie de elementos que hasta hace poco no solían  verse en este tipo de motos, pero que  prácticamente están ya en muchos de los modelos actuales , como son la inyección electrónica, el radiador de agua o la transmisión por correa. Mucha gente considera un sacrilegio que una  custom lleve radiador, o que no sea de carburadores. Yo particularmente prefiero beneficiarme de los adelantos de la técnica actual, siempre dentro del estilo de moto que me gusta,  naturalmente,  que seguir anclado en mecánicas más obsoletas .


Cuando la vi por primera vez en un catálogo, me gustó sin más. Fue cuando la pude ver de cerca en un concesionario, cuando acabó de conquistarme. Al tener unas líneas  tan bajas, debido especialmente a su depósito de perfil bajo, su longitud parece aún mayor. Después de haber tenido una Drag Star 1100 Classic, quería algo distinto y está claro que lo es. El cambio de una 1100 Classic a esta moto es bastante radical y al principio cuesta hacerse a  una estética tan diferente. Llevo tres años con ella, y ya no concibo una custom de esta cilindrada que no tenga el zapatazo que te da ésta al girar el puño del acelerador , y que parece que no acabe nunca su recorrido, y encima con unos consumos mínimos, gracias a la inyección electrónica.


•   ESTETICA


En los catálogos, califican el diseño de esta moto como “Streamline”. Esa denominación hace referencia a una línea de baja silueta,  con un depósito más bajo y aplastado, que sigue la línea del asiento y el guardabarros trasero, dándole esa apariencia tan particular.

Los cambios más importantes respecto a sus hermanas Drag Star son  principalmente la inclusión de un radiador de agua, un faro “carenado”, con una forma distinta del “globo cromado” típico de toda la vida, pero que da una visibilidad mucho mejor que las Drag Star, algo que echaba en falta en la 1100,  y especialmente, un depósito de gasolina de línea lanzada y aplastada, que le da una aerodinámica muy estilizada y  que huye del clásico diseño de “gota de agua”, y que además no lleva el velocímetro incorporado en él, sino que va colocado en el manillar, con una mezcla entre retro ( el velocímetro me recuerda al del antiguo SIMCA 1000 de nuestros padres ) y moderna ( va iluminado en rojo y lleva cuentakilómetros total y parcial digital, asi como piloto luminoso de reserva de gasolina y contador parcial de los kilómetros realizados con ella, algo que te evita el clásico susto del tirón al tener que girar la llave de la reserva). Otra ventaja: Los 19 litros que entran en el depósito.

La transmisión final por correa le añade otro toque diferente a su perfil, debido a la rueda dentada de tracción que lleva en lugar del cardán.




•   MANEJABILIDAD EN PARADO

Es prácticamente similar a la 1100. De hecho solo pesa 11 kgs. más. Su baja altura permite maniobrarla en parado sin dificultad, siempre naturalmente que estemos acostumbrados a manejar motos de 300 kgs, de peso. Por supuesto, superado el límite de inclinación tolerable, no podremos hacer nada por evitar que caiga al suelo, algo que tarde o temprano nos sucede a todos. Las defensas y las alforjas, si las lleva, evitará cualquier daño en la moto.


•   CONDUCCION

La mezcla aire/gasolina de esta moto se ha ajustado tanto para poder cumplir con las normas UNE en  cuanto a  contaminación, que ha quedado bastante al límite. Si a esto le añadimos que la 2ª y 3ª son marchas bastante largas, hace que su conducción a baja velocidad o bajas revoluciones sea algo incómodo. Yo ya lo había leído en la red, pero lo comprobé la primera vez que circulé con ella en ciudad. Meter la 3ª entre el tráfico era una proeza. El régimen de vueltas te obliga a ir casi siempre en 2ª   ¡e incluso meter la 1ª! . Afortunadamente esto tiene una solución, que es cambiarle la centralita electrónica. En el foro americano de la V Star 1300 ( así es su denominación en USA), todo el mundo lo había hecho y fue lo que me animó a mi a hacerlo.

   En contra de lo que pueda parecer, cambiar la centralita de inyección es una tarea muy sencilla y que lleva poco tiempo. Yo la compré en USA por unos 230 dólares  (FI2000 Cobra closed loop). Hay un modelo específico para esta moto  , y es de tipo “plug and play”, es decir, solamente hay que levantar el depósito de gasolina, desenchufar la clavija que te indica en las instrucciones ( muy fácil de localizar porque es de color blanca), y enchufar la nueva. Después repetir la operación con la clavija del sensor de oxígeno que hay en un lateral del chasis. Tardé algo más de una hora debido a que el clip para soltar la clavija del sensor de O2 se me resistió más de la cuenta. Esa centralita lleva 3 parámetros ajustables, aunque viene bastante bien ajustada de fábrica. Yo aproveché para cambiarle la cola del escape, y es que tener una moto de este tipo, que no la oiga ni tu perro…como que no. El hecho de ponerle una cola de escape más libre, hace que haya que hacer algún pequeño ajuste a los parámetros de la centralita. El ya conocido ensayo/error, hasta que des con lo que buscas. La centralita viene de origen con los ajustes en 1-3-1 , pensada en los escapes originales de la moto. Si cambias escapes hay que hacer pequeños ajustes para que no petardee. Yo actualmente la tengo en 1- 4- 1,5

  El cambio en el comportamiento de la moto fue radical. Ahora es mucho más manejable en ciudad, puedes ir a menores velocidades con marchas más largas, e incluso, por ejemplo, se puede meter la 5ª a 80 km/h. Antes era imposible hacerlo a menos de 100 kms/h. El consumo no ha variado ya que , aunque en teoría se le ha aumentado un pelín la riqueza de la mezcla, al poder circular con marchas más largas y recurrir menos al cambio, se compensa lo uno con lo otro, y  sigue siendo muy pequeño.

  En carretera es un auténtico obús. Como ya he comentado, su peso es similar a la 1100 ( 11 kgs. mas ), pero se notan sus 73 CV … y la inyección electrónica, que hace que la combustión sea mucho más efectiva, y eso se nota sobre todo en cómo tira y en su bajo consumo.

  En carreteras viradas, o puertos de montaña, especialmente tras la puesta de la centralita, es una maravilla. No noto apenas diferencia con la 1100. Eso sí, su par motor es aún mayor, y se agradece.

•   Motor

El motor de este modelo me parece una maravilla. Si duda lo mejor de la moto. Estéticamente me encanta, y el radiador, que encaja perfectamente en el triángulo de los tubos del chasis, queda bastante disimulado. Yo le he quitado el protector del radiador original, de plástico negro, y le he puesto uno cromado, con lo que gana mucho estéticamente.

La diferencia respecto a un motor de carburadores, es la efectividad en la combustión, lo fina que va y por supuesto el bajo consumo. Quizás no tenga los bajos de un motor de carburación, pero se compensa en lo demás. En 5ª responde al acelerador con un tirón impresionante, aunque vaya bajo de vueltas, gracias al par motor que tiene.


He comprobado que alcanza los 180 kms/h sin demasiada dificultad, y aún le queda recorrido al puño de gas, aunque no es nada placentero circular a esas velocidades con este tipo de motos, ni están hechas para eso.


•   Embrague y cambio.


El tacto de embrague y cambio es muy similar al de las Drag Star. También se nota ese clank al engranar la 1ª.
En condiciones de mucho calor , conduciendo en ciudad, la dilatación del cable del embrague hace que la maneta  se afloje y parezca que vayamos a quedarnos sin embrague( lo mismo me sucedía en la 1100).

•   Frenos


   Mantiene dos discos delante y uno detrás, como las Drag Star. Sí he notado una pequeña diferencia con respecto a la 1100, en cuanto al tacto más esponjoso de las pastillas, al menos las que trae de origen. Esto  hace que la frenada no sea tan fuerte como la 1100, pero por otro lado, te evita los sustos que a veces te llevas al bloquear en exceso la rueda. La sensación inicial fue de  que no frenaba tan bien como la 1100, pero ahora lo prefiero. Pocas veces recuerdo haber tenido un bloqueo de rueda con la 1300 por una frenada brusca, cosa que sí me pasó unas cuantas veces con la Drag Star.


•   Amortiguación.


La amortiguación trasera es regulable. Yo la he endurecido algo. La he pasado de la posición 6 que viene de origen, a 4, algo más duro. La diferencia se nota bastante. Ya no tiene el bamboleo típico de este tipo de  moto en las curvas. Va mucho mejor. Además en este modelo es muy fácil acceder a el con la llave que trae.

Respecto a la delantera, hay un el problemilla y es  que al pasar con la moto por un bache o los típicos badenes, se oía un ¡clank! en la orquilla. Esto se debía al choque de los muelles internos de la horquilla, con las arandelas de los topes. Según Yamaha esto no suponía ningún inconveniente técnico, pero ciertamente era bastante molesto escuchar ese ruido cada vez que pasabas por encima de un bache. Mirando una vez más en el foro americano de la 1300, encontré la solución, que era cambiar los muelles de origen por otros progresivos, que  aparte de eliminar el ruido , mejora la sensación en curvas. De todos modos, con sustituir simplemente el aceite de lubricación de los muelles, por otro más espeso, mejora bastante el molesto ruidito. Creo haber visto por ahí, que los modelos nuevos ya salen con esos muelles progresivos.

•   Ruedas/Ciclo


130/90 delante y 170/70 detrás, con llantas de 16”. Van muy bien. Inconveniente: Es España solo hay una marca que distribuye estas medidas, que es Bridgestone. Afortunadamente van muy bien, también en mojado. En USA las hay de diferentes marcas ( allí hay de todo) y al menos tenemos la opción de pedirlas por Internet.

La trasera suelo cambiarla  a los 14.000 kms, y la delantera me aguanta hasta los 20.000 kms.

•   Transmisión.

La transmisión final es por correa dentada. He tenido tres motos, cada una con distinto sistema de transmisión: cadena, cardan y correa. Sin lugar a dudas me quedo con la correa. La ajustada elasticidad que tiene, te da una seguridad y una comodidad que no tienen las otras. En 3 años que tengo la moto y 40.000 kms que le he hecho, nunca se me ha ido de atrás al hacer una reducción o aceleración brusca, cosa bastante normal con el cardan, sobre todo en mojado. Una maravilla, de verdad.



•   Ergonomía/Comodidad

El asiento del conductor es algo más grande y para mí más cómodo que el de la 1100, y el trasero parece algo más mullido , aunque yo no lo he probado.
La gente se quejaba bastante del manillar, que tiene cierta forma de cuerno de vaca y queda algo corto de alcance para las manos, lo que obliga a los conductores a ir algo echados hacia delante para alcanzarlo bien, lo que en trayectos largos  desembocaba en molestias en la espalda. Este problema era principalmente para la gente de baja o media estatura. Yo mido 1,79  y a mi me resultaba bastante cómodo en conducción normal… Lo que pasa es que a mi me gusta ir, especialmente cuando voy por autovía, echado hacia atrás con los pies en los estribos de las defensas, en plan ganso, y era entonces  cuando notaba que iba en una postura forzada. La solución, una vez más la encontré en el foro americano, donde prácticamente todo el mundo ha cambiado el manillar ( y eso que se supone que los americanos son altos). El 80% ha optado por el manillar RSTD  (RSTD bar , que viene de  Royal Star Tour Deluxe) que es el manillar que traía de origen la antigua Yamaha Royal Star 1300. Yo al final lo cambié, y la verdad es que ahora es una gozada ir echado hacia atrás con los pies en los estribos. Muy recomendable para gente que mida menos de 1,75 mts. , salvo que tenga los brazos de un orangután, como decía un forero americano.
De todos modos, Yamaha hizo caso de los comentarios de los usuarios y los modelos a partir de 2009, salen de serie con otro manillar más largo y cómodo.

•   Consumo/Autonomía.

La inyección electrónica contiene mucho el consumo. En ciudad anda por los 6  -  6,5 lts/100. Es en carretera,  donde se aprovechan las mejoras técnicas. En 5ª y a 120 kms/h  le he sacado consumos de 4,9 lts/100. en trayectos largos.

Sorprende ver cómo una simple tontería como limpiar de vez en cuando el filtro de aire ( algo sencillísimo, por cierto), reduce significativamente el consumo.

En autovía en 5ª, puedes hacerle tranquilamente  260 kms antes de entrar la reserva ( 3,7 lts). Hay que tener en cuenta que nunca lleno hasta rebosar el tanque ( Tengo dudas de que entren 19 litros en el tanque, como dicen las especificaciones).

•   Posibilidades de transformación.

Aunque se encuentran cosas en Europa para este modelo, es en USA donde encontraremos de todo, y por supuesto a mejor precio. Salvo algunos adornos, prácticamente todo lo que le he puesto a la mía, ha sido comprado por Internet en el mercado americano:

1.   Cola del escape
2.   Centralita electrónica.
3.   Manillar.
4.   Muelles progresivos para la horquilla delantera.
5.   Cobertor del radiador.

•   A FAVOR

Transmisión por correa dentada, inyección electrónica, refrigeración por agua, fiabilidad mecánica, frenada, manejo y estabilidad. El motor de arranque, algo que suele fallar habitualmente tanto en la 650 como en la 1100, de momento va como la seda. En tres años que lleva la mía, arranca siempre a la  primera, y no da los amagos de arranque en vacío típico de las otras.

•   EN CONTRA

Diseño y tecnología más moderno, que a los  más “puristas” no les gusta. Conducción en ciudad incómoda, debido a que la mezcla aire/gasolina está muy ajustada para cumplir las normas UNE de contaminación y  a unas marchas cortas ( 2ª y 3ª ) algo largas , que se alivia  mucho cambiándole la centralita electrónica.
En los modelos anteriores al 2009 el manillar es algo corto y en personas de baja o media estatura puede resultar incómodo.

Los costes de mantenimiento…ya sabemos lo que hay y el precio de la hora de los concesionarios oficiales. Eso sí, a mayor cilindrada…mayor coste. Más que la 1100 y menos que la 1900.


•   RESUMEN GENERAL

Es una moto que aún no se ve demasiado, al menos por estos lares, pero que va ganando terreno día a día, junto con su hermana mayor , la 1900 y la casi recién estrenada  950. Tras tres años y 40.000 kms recorridos no he tenido ninguna incidencia mecánica. Utilizo la moto a diario, tanto para ir al trabajo como por  ocio. Por sus características, es una moto pensada para la carretera más que para la ciudad, algo evidente por su tamaño y peso, y por su excelente motor y ahí es donde se desenvuelve a las mil maravillas. Para hacerle muchos kilómetros.

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